J’ai voulu comprendre :
comprendre comment ce pont était ... avant… quelle partie est tombée ? … : je me rends
sur mes sites habituels, et voici quelques compléments à ce que nous raconte la
presse :
Le viaduc du Polcevera (en italien viadotto Polcevera), plus
communément appelé pont Morandi (en italien ponte
Morandi) du nom de son concepteur, l'ingénieur italien Riccardo Morandi,
est un pont à haubans permettant à l’autoroute des Fleurs (A10) de franchir le
torrent Polcevera, à Gênes, entre les quartiers de Sampierdarena et de
Cornigliano.
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| on voit bien le pilier détruit, qui soutenait une partie de route, sur laquelle reposait une partie de chaussée autonome |
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| en haut à gauche ; et en bas à droite, la coupe de chaussée autonome rapportée sur la chaussée incorporée au pilier |
L'ouvrage se singularise par un système de haubans en béton
précontraint, remplaçant les câbles habituels. Ca veut dire qu'on tire sur le béton. pour cela il faut le précontraindre. Avec le risque que des fissures rouillent la ferraille incorporée dedans.... et que ça lâche !
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| j'ai fait l'aller-retour avec Googlestreet |
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| le soleil dans l'oeil |
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| la travée avec des câbles a tenu |
Le pont est mis en service en 1967. Le tiers du pont côté
ouest s'effondre soudainement le 14 août 2018, emportant avec lui les véhicules se
trouvant à cet instant sur le tablier, (à partir de ce qui devient le fameux camion bleu et vert qui a freiné à temps), tablier qui s'écroule avec le pilier qui le
soutient.
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| la coupe est nette à l'endroit de la chaussée rapportée : forcément, on retrouve l'appui d'origine |
L'ouvrage a une longueur de 1.182 m, une portée de 210 m, une hauteur de 45 m, et comprend trois pylônes en béton armé d’une hauteur de 90 m.
Les ponts à haubans construits
par Riccardo Morandi présentent une architecture caractéristique comprenant un
très faible nombre de haubans, seulement deux par travée sur un certain nombre
de ponts, dont celui-ci, et les haubans sont construits en béton armé au lieu
de câbles métalliques.
Projeté par Riccardo Morandi,
l'ouvrage a été construit entre 1963 et 1967 par la Società Italiana per Condotte d'Acqua. Il a été inauguré le 4
septembre 1967 par le président Giuseppe Saragat et aussitôt surnommé « pont de
Brooklyn » pour sa ressemblance.
En 2016, Antonio Brencich,
professeur agrégé en structures de béton à la faculté d’ingénierie de Gênes, a
publié une note sur les faiblesses de l'ouvrage : « le viaduc de Morandi a immédiatement présenté plusieurs
défaillances de structure [...] une erreur d’ingénierie [consistant en] une
évaluation incorrecte des effets de retrait du béton ayant produit un plan de
route non horizontal » ce qui engendra que dès les années 1980 les usagers
ressentaient des bosses sur la voie (fluage du tablier).
D'autre part, en raison des coûts, il déclare dans le même
article que « dans peu d'années, les
coûts d'entretien dépasseront les coûts de reconstruction du pont : à ce
moment-là, le moment sera venu de démolir le pont et de le reconstruire ».
Une telle démolition aurait pu coïncider avec la prochaine construction de la
gronda di Genova, un important projet de bretelle de contournement.
Parmi les dernières interventions, en 2014 des travaux de
routine de la Société des autoroutes ont été effectués, ainsi qu'en 2016 des
travaux de sécurité pour la rénovation de toutes les structures en béton et le
remplacement des parapets dans les deux sens de circulation.
Alors c'est le branlebas habituel : on interdit aux chauffeurs de récupérer leurs véhicules sur les parties de pont restantes, alors qu'elles ont fait la preuve de leur solidité !
On refuse aux habitants d'aller chercher leurs valises dans leurs habitations situées sous le pont restant, pour la même raison !
On se met à douter de tous les ponts français, alors qu'ils ne sont pas construits avec des "câbles" en béton précontraint, mais avec des câbles métalliques, d'ailleurs moins onéreux !
Par contre, les autres monts Morandi, d'Italie ou d'ailleurs, méritent une inspection approfondie !
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| mais ici, le Ponte Géneral Urdaneta au Vénézuéla a bien des câbles classiques |
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| par contre, mêmes haubans en béton en Lybie, au pont Wadi et Kuf |
Jean-Michel Torrenti, ingénieur des ponts, et dont le nom sent bon l'Italie, est
spécialiste du béton, et directeur du département matériaux et structures de
l’Institut français des sciences et technologies des transports, de
l’aménagement et des réseaux (Ifsttar). Voici un court extrait de son
diagnostic, dans Le Monde du 16 août :
Alors ?
Un grand Président a prononcé en 1981 ce verdict
condamnant les Ingénieurs ...
... quelque chose comme :
"plus jamais de suprématie du technique sur le politique" !
il serait temps que la technique revienne à sa place :
s'agissant des ponts
de l'agronomie et de la santé
de l'écologie et de la biodiversité
du changement climatique...
je vous en reparlerai avec Pascal Poot
et ses tomates poussant sans eau !