samedi 27 janvier 2018

1950 2CV Citroën Federspiel

On sent que Rétromobile se prépare, les grandes maisons d'enchères ont préparé leurs catalogues, et chez Osenat, il y a cet engin : une 2CV TYPE A «FEDERSPIEL»
N° de châssis : 0001268
Sortie d’usine le 12 septembre 1950
39.591km au compteur - Servo-suspension FL-lot 233


C'est la servo-suspension qui est remarquable, comme l'est le nom Federspiel, Spiel c'est le jouet, et Feder le ressort ou la suspension. Il me parait extraordinaire que l'inventeur porte vraiment ce nom qui ressemble davantage à un pseudonyme, du moins si l'on décortique l'Allemand ? En Allemagne, ce terme désigne un vin, et il existe des familles Federspiel, du-moins-c'est-wiki-qui-le-dit.

Dans un article paru en Mai 1955, le magazine Science et Vie titrait « Un ingénieur français découvre la suspension automobile idéale». "Nous présentons à la vente (c'est donc Osenat qui écrit dans son catalogue) la 2CV ayant permis à l’ingénieur Jean Federspiel de mettre au point sa géniale invention. Jean Federspiel n’est pas un ingénieur automobile de formation mais un ingénieur électronicien, spécialiste de la radiodiffusion et de la télévision. C’est lui qui eut la responsabilité de reconstruire l’émetteur TV de la Tour Eiffel en 1945. Il utilisera ses connaissances pointues en électronique et en propagation des ondes pour développer la première suspension active. 

vue de l'extérieur, c'est une 2CV ordinaire, à remettre en route

L’invention du génial inventeur permet d’obtenir une garde au sol constante, une absence totale de cabrage et de roulis tout en optimisant le confort de suspension. Le servosuspension FL (c'est quoi ce L ?) fonctionne comme un filtre qui absorbe la propagation des ondes nuisibles au confort. Pour développer en conditions réelles son invention, en novembre 1951 Jean Federspiel fait l’acquisition d’une 2CV A sortie d’usine le 12 septembre 1950. La petite Citroën s’avère être la voiture idéale puisque par son architecture et sa suspension à quatre roues indépendantes elle se prête plus facilement à l’installation des tuyauteries, des renvois de connexions des cylindres, récepteurs et autres systèmes pendulaires nécessaires au fonctionnement du servo-suspension. Les clichés d’époque témoignent de l’extrême efficacité du dispositif. Dans les virages la 2 CV ne subit aucunement l’effet de la force centrifuge. Au contraire le véhicule adopte un spectaculaire effet pendulaire et se penche… à l’intérieur de la courbe. 

à l'intérieur, de mystérieux cylindres constituent la federspiel : bonjour pour remettre ce prototype en marche !
















Convaincu d’avoir inventé la suspension idéale, Jean Federspiel puise dans ses économies personnelles pour mettre au point son invention et dépose à grands frais des brevets jusqu’en Amérique. Il présente son invention lors du cinquième congrès de l’Automobile de Munich en septembre 1954 et sollicite les plus grands constructeurs afin d’industrialiser son invention. Renault, Panhard & Levassor seront contactés en vain. C’est finalement Citroën qui accepte de recevoir Jean Federspiel afin d’étudier la faisabilité industrielle de sa suspension active. Mais il est déjà trop tard : le constructeur du quai de Javel commercialise sa suspension hydropneumatique depuis 1954 sur la 15 Six H et s’apprête à sortir la DS 19. Les responsables de chez Citroën ne donnent pas suite. Par une lettre adressée à Federspiel ils reconnaissent « que le système est une excellente réponse au problème de la suspension des véhicules terrestres. Mais la mise au point industrielle reste à faire. Notre suspension actuelle a nécessité 18 ans de mise au point industrielle. Nous pensons que la mise au point de votre système demandera autant de temps. Elle serait exploitable au moment où les brevets seraient prêts de tomber dans le domaine public, ce qui en réduit fortement l’intérêt…» 

Jean Federspiel continuera à développer son invention jusque dans les années 1990 mais accaparé par ses importantes responsabilités professionnelles il délaissera peu à peu sa 2CV. Selon les témoignages familiaux, la voiture est vendue à la fin des années 1960 et rejoint une collection automobile prestigieuse. Dans les années 1980 le propriétaire actuel découvre la voiture par l’intermédiaire d’une annonce dans La Vie de l’Auto. Il achète aussitôt la 2CV à un prix conséquent pensant acquérir un prototype usine. En découvrant sur le tableau de bord la plaque gravée « Jean Federspiel » il entame des recherches pour trouver l’origine de son intriguant véhicule. 


La 2CV est depuis lors restée à l’abri dans la grange de la propriété familiale située dans le centre de la France. Elle dispose encore de ses équipements « servo-suspension FL»: mécanisme pendulaire, poulies, pompe hydraulique, réservoir de liquide hydraulique,chaînes, ressort. Le compteur affiche 39.591 km qui pourraient être d’origine puisqu’il s’agit d’un prototype de développement. Cette voiture ayant été essayée par les membres du bureau d’étude Citroën, il est fort probable qu’André Lefebvre, Jean Cadiou ou Paul Magès en aient pris le volant. Voici une sortie de grange rarissime, témoignage de l’histoire de l’automobile et symbole de l’excellence de l’ingénierie française du XX siècle.

Il parait qu'il faut sortir 20.000€...

avant de la remettre état concours.

C'est là que je suis bien heureux

qu'il existe des amateurs fortunés !


PS : normalement, je la verrai à Rétromobile
si j'apprends d'autres détails, je vous raconte tout !


Je viens de feuilleter les autres catalogues de Bonhams et Artcurial, ce dernier ayant le choix le plus prestigieux. Comme toujours on peut enchérir pour des voitures exceptionnelles. Par contre, en dehors d'une Bugatti 35 Art-Collection-Auto, et de quelques voitures d'enfant au prix de vraies voitures, il n'y a quasi plus de maquettes métal.

sur la Vie de l'auto de cette semaine, une 2CV de châtelaine a été suréquipée d'accessoires de prestige
comme ce volant Quillery, ici sur une traction

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