voilà comment des passionnés remettent la chaudière révisée sur le châssis de leur Mallet
puis comment le châssis est reposé sur ses douze roues
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voici l'une des deux Mallet des trains du Vivarais. Origine 1903. Révisée 122 ans après, elle devrait tenir jusqu'en 2147 ! Quelle sera la température de la Planète à cette date ?
En appliquant aux locomotives le moteur à double expansion ou compound déjà utilisé dans la marine, Anatole Mallet permet aux chemins de fer à vapeur d'atteindre une puissance colossale. L'idée donne lieu néanmoins à un intense débat technique ; certains réseaux ferroviaires l'adoptent, d'autres s'y refusent.
Anatole Mallet, ingénieur suisse installé en France, applique la machine compound à une locomotive en 1876. Jusqu'alors, la perméabilité à la chaleur des cylindres de machines à vapeur entraînait une perte importante d'énergie. En utilisant des cylindres inégaux, étroits à haute pression ou larges à basse pression, dans lesquels la vapeur travaille alternativement, la locomotive compound, surnommée la "boiteuse", économise de l'énergie et augmente la puissance de traction.
Les locomotives compounds à deux, puis à quatre cylindres, sont cependant difficiles à manier. Instables dans les vitesses élevées, elles demandent une grande finesse de conduite de la part de mécaniciens qualifiés. De nombreux réseaux préfèrent les locomotives à simple expansion (cylindres égaux). Aux États-Unis, où les lignes sont souvent accidentées et à courbes de faible rayon, des locomotives compounds géantes de plus de 300 tonnes sont bientôt construites, pour tracter des trains lourds.
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| la maquette des Arts et Métiers |
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| la Mallet de Carhaix malheureusement conservée dans un ront-point |
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| une Mallet 020_020 du Würtemberg |
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| la plus grosse Mallet du monde aux USA |
C’est en 1878 que le ministre des Travaux Publics, Charles de Freycinet, lance un grand programme national de développement des transports. A cette époque, les grandes compagnies comme le PLM, de Paris à Lyon et la Méditerranée, ont prioritairement desservi les grandes villes délaissant les dessertes régionales considérées comme moins rentables. Pour la ligne du Vivarais, c’est la compagnie CFD, Chemins de Fer Départementaux, qui est retenue par l’Etat et l’écartement des rails est fixé à 1 mètre (contre 1 mètre 435 pour l’écartement standard). Le choix de la voie métrique est considéré comme le meilleur compromis entre économie de construction et capacité de transport.
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| les locaux utilisent des moyens énormes pour refaire leurs voies |
Les travaux débutent en 1886 et mobilisent plus de 1000 ouvriers pendant 5 ans ! Beaucoup sont ardéchois et s’expriment alors en patois. Pour désigner le train, ce nouveau moyen de transport qu’ils n’ont encore jamais vu, ils parlent de « Lou Mastrou », ce qui signifie « celui de Lamastre ». Depuis cette époque, le train qui va à Lamastre est surnommé « le Mastrou » ! Le tracé sinueux a nécessité de nombreux ouvrages d’art bâtis pour accrocher la voie ferrée contre la paroi rocheuse. Elle remonte la vallée du Doux et constitue le seul moyen d’en admirer les paysages.
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| la ligne suit le cours du Doux, ne pas cnfondre avec le Doubs |
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| la gare de Lamastre |
Le 12 juillet 1891, la ligne reliant à l’origine Tournon-sur-Rhône et Lamastre est inaugurée en présence des hautes personnalités dont deux ministres. Les fêtes commencent par des salves d’artillerie. Les invités participent aux différents banquets dressés à chaque arrêt, avec accueil en fanfare et discours républicains. Le train inaugural mettra ce jour-là 4 heures 30 pour atteindre Lamastre.
Dès juillet 1891, les trains commencent à circuler au rythme de 3 aller-retours quotidiens de Tournon à Lamastre. Les locomotives remorquent des trains mixtes ; c’est-à-dire que wagons de marchandises et voitures de voyageurs sont attelés dans le même convoi. Très vite, le trafic dépasse toutes les prévisions, notamment pour l’expédition du bois, et de nouvelles locomotives plus puissantes sont commandées par les CFD. En 1903, la ligne est prolongée au-delà de Lamastre et rejoint la vallée de l’Eyrieux, au Cheylard, puis monte jusqu’à Saint Agrève, à 1000 mètres d’altitude, avant de redescendre vers le Puy-en-Velay par Yssingeaux, sous-préfecture de la Haute-Loire. Le réseau du Vivarais totalise alors 200 kilomètres de voie métrique reliant directement le Rhône et la Loire en traversant les Monts d’Ardèche.
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Malgré l’arrivée progressive des autorails et de quelques locotracteurs diesel, les locomotives à vapeur restent en service jusqu’en 1968 lorsque la ligne est finalement fermée sur décision ministérielle, jugée trop déficitaire. Mais contre toute attente, des passionnés s’engagent rapidement pour sauver le Mastrou et, depuis 1969, leur ligne est réservée aux voyages touristiques.
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| la gare de Tournon sur Rhône |
un bon moyen de se dépayser cet été
et de constater comment des passionnés conservent leur Patrimoine !